Nel 2006  l’architetto spagnolo Santiago Calatrava propose la demolizione e la ricostruzione del ponte con una nuova struttura in acciaio; tuttavia, considerata l’importanza del viadotto e gli effetti che avrebbe comportato la sua chiusura, il progetto fu rifiutato. Vista della sezione strallata del viadotto nel 2008: sul pilone più a destra (n° 11) sono ben visibili i cavi metallici a rinforzo degli stralli

Con l’avanzare degli anni il viadotto venne inoltre caricato da un traffico notevolmente superiore a quello previsto dal progetto: nel 2009, secondo uno studio della Società Autostrade sulla gronda di Genova, il ponte sosteneva 25,5 milioni di transiti l’anno, con un traffico quadruplicato rispetto al precedente trentennio e con un’ulteriore crescita del 30% prevista per i successivi trent’anni. Lo studio sottolineava come il volume del traffico, causa di code quotidiane nelle ore di punta (specialmente all’estremità orientale, all’innesto sull’autostrada Genova-Milano), producesse un aggravio delle sollecitazioni della struttura, accelerandone il degrado. A conferma di ciò, con l’avvento del terzo millennio, le attività manutentive si erano fatte praticamente quotidiane, con un conseguente aggravio dei costi gestionali. Lo studio ipotizzava che, nella variante della “gronda bassa”, il viadotto venisse demolito e sostituito da una nuova struttura posta poco più a nord. I costi per la continua e straordinaria manutenzione, secondo l’ingegnere Antonio Brencich (professore associato di costruzioni in cemento armato all’Università degli studi di Genova), avrebbero presto superato quelli di un’eventuale ricostruzione.

Uno studio effettuato a posteriori dalla NASA su dati satellitari opportunamente elaborati ha evidenziato che fin dal 2015 il viadotto aveva incominciato a deformarsi in modo anomalo e significativo, e negli ultimi mesi di vita (dal marzo 2017 in poi) tale movimento era andato aumentando fino a 9-10 cm.

Interventi conservativi

La commissione d’indagine del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha individuato nella sua relazione di settembre 2018 i principali lavori effettuati sul ponte:

• anni 1981-1996: risanamento corticale delle superfici in calcestruzzo, rifacimento del sistema di smaltimento delle acque, formazione di botole per ispezioni interne dell’impalcato.
• anni 1986-1993: rinforzo delle travi degli impalcati-tampone (in blu nello schema), rifacimento degli sbalzi laterali dell’impalcato e posa di barriere New Jersey, rinforzi vari degli impalcati a cassone, sistemazione degli scarichi delle acque di impalcato.
• anni 1992-1996: nel 1992 le verifiche sullo stato degli stralli del pilone 11 avevano portato alla luce un forte degrado della struttura, con il 30% dei trefoli dissolti a causa della corrosione. Si procedette pertanto al rinforzo con nuovi cavi di sospensione esterni in acciaio assicurati a vistose “guide” metalliche in cima al pilone, i quali “ingabbiarono” gli stralli originari. Fu effettuata un’altra verifica sui piloni 9 e 10, dalla quale tuttavia non emersero all’epoca criticità tali da comportare ulteriori immediati grandi lavori di manutenzione.

A partire dal 1999, anno della privatizzazione della Società Autostrade, il viadotto passò sotto la gestione privata e furono effettuati altri interventi, nessuno dei quali tuttavia di carattere strutturale diffuso:

• anni 2008-2009: sostituzione dei New Jersey spartitraffico e dei giunti di impalcato
• anni 2009-2010: ripristino di alcune solette della spalla verso Savona
• anni 2014-2015: rimozione di carroponte e relative rotaie
• anni 2015-2016: rinforzo di tre travi lato mare degli impalcati tampone (su sessanta travi totali)
• anni 2014-2018: lavori per la sostituzione dei New Jersey di bordo ponte e posa di rete soprastante
• anni 2015-2018: rimozione vecchio carroponte e realizzazione di nuovo
• 2017: progetto per il rinforzo strutturale delle pile 9 e 10, analogo a quanto realizzato negli anni novanta sulla pila 11 (non realizzato a causa del crollo).

Secondo la relazione della commissione d’indagine ministeriale, poi acquisita agli atti dell’inchiesta, i lavori di installazione del carroponte effettuati dalla società Autostrade sarebbero stati svolti con «nessuna cautela per evitare il potenziale tranciamento delle armature» e con «l’inserimento di viti o staffe sistemate in modo da arrecare danni, anche gravi, alla struttura».

A seguito dei lavori svolti nel 2016, il senatore Maurizio Rossi presentò un’interrogazione parlamentare sull’andamento della messa in sicurezza del ponte al ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, rimasta tuttavia senza risposta.

Nel 2017 sono state effettuate delle verifiche da parte del Politecnico di Milano sui piloni 9 e 10, che hanno evidenziato un forte degrado in una delle due coppie di stralli del pilone 9, ma un comportamento regolare da parte degli stralli del pilone 10. A seguito di tali verifiche il 3 maggio 2018 la concessionaria Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 159 000 € per l’adeguamento strutturale dei piloni 9 e 10 del viadotto, in scadenza l’11 giugno 2018.

Il crollo

Alle ore 11:36 del 14 agosto 2018 la sezione del ponte che sovrasta la zona fluviale e industriale di Sampierdarena, lunga 250 metri, è improvvisamente collassata insieme al pilone di sostegno numero 9, provocando 43 vittime tra le persone a bordo dei mezzi che transitavano sul ponte e tra gli operai al lavoro nella sottostante isola ecologica dell’AMIU, l’azienda municipalizzata per la raccolta dei rifiuti.

Il crollo del ponte ha determinato la chiusura al traffico del raccordo fra A7 e A10 e di numerose strade sottostanti, oltre che della linea ferroviaria di raccordo con il porto, nonché la necessità di evacuare per motivi precauzionali 566 persone residenti nelle case presenti sotto il pilone n. 10.

Il nuovo ponte

Il primo ottobre era stato posato il primo tratto del nuovo viadotto sopra due piloni posizionati nelle settimane precedenti e a fine aprile 2020 era stata completata la struttura d’acciaio. Lo scorso 8 luglio era stato infine posato il primo strato di asfalto e dieci giorni dopo erano iniziate le prove di collaudo. Il viadotto è stato costruito in tempi considerati record, almeno per l’Italia.

Il nuovo ponte è lungo 1.067 metri, ha 19 campate che si trovano a 40 metri di altezza e sono sorrette da 18 piloni. È costato 202 milioni di euro, sono stati utilizzati 67 mila metri cubi di calcestruzzo e 24 mila tonnellate di acciaio e carpenteria metallica. Sui lati nord e sud ci saranno due file di pannelli solari che soddisferanno il 95 per cento del fabbisogno energetico del ponte. Per delimitare la carreggiata sono stati installati 2.450 metri di pannelli trasparenti, alti due metri e mezzo, con la funzione di frangivento. Sui due lati della carreggiata sono state distribuite 18 antenne luminose alte 28 metri che, esteticamente, rappresentano gli alberi del vascello a cui assomiglia il viadotto, come ha spiegato Piano. A queste luci si aggiungono oltre mille plafoniere montate sui lati esterni dell’impalcato. Quattro robot appesi all’esterno del ponte serviranno a pulire e a monitorare la struttura.

In riferimento alle parole di Conte: Lo stato ha abbandonato Genova altrimenti il ponte non sarebbe crollato, per le 43 vittime non ha ancora pagato nessuno o in un modo o nel altro e tragedie del genere capitano abitualmente infatti in Italia è normale che i ponti crollano.

Se non fosse per la negligenza di qualcuno non sarebbe crollato nessun ponte, non sarebbe morto nessuno e penso si sarebbero spessi meno soldi.